没有人质疑红海危机正导致几乎所有集装箱船都在绕好望角航行。但红海危机对全球供应链、消费者和经济体的严重程度，人们的看法大相径庭。

一方面，有观点认为，红海危机持续将加剧通货膨胀，造成严重的商品短缺，并对西方经济产生实质性影响，而此前预计会因大量新造船交付而亏损的班轮公司将重新变成“提款机”。

另一方面，Drewry则提出了一个更加冷静的观点。

Drewry集运高级研究经理Simon Heaney在讨论红海危机对集运市场影响的讨论会上称，“有足够的空间来应对这种破坏。”

“当然，需要更多的船舶来维持周班服务，但仍有闲置的运力；而且有大量新造船交付，同时其他供过于求的航线上的运力也可以抽调。”

他说：“虽然运力过多通常对班轮公司来说是件坏事，但在这种情况下，为应对破坏性事件提供了更大的弹性。”

“很明显，你不可能只是将船拿起来并摆到你想要的地方。重新部署船舶需要时间，因此在我们看来，在最初阶段，情况会更比较糟，但我们认为，一旦绕航成为班轮公司长期规划的一部分，情况应该会有所缓解。”

Simon Heaney表示：“在危机期间，受影响交易的运价将继续上升，但不会高到引发通货膨胀的程度。”

在谈到中东冲突时，他说：“对世界经济的影响（如果有的话）将来自更高的能源成本，而不是更高的运价。我们还没有看到，但如果该地区局势升级，油价大幅上涨，这种情况显然可能会改变。”

Drewry供应链咨询负责人Philip Damas表示，红海危机后现货运价的大幅上涨在一定程度上与时机有关。红海危机恰好与需求旺季相吻合，因为进口商试图在2月份中国春节前装载货物。

“最初的冲击是由于船舶出现在错误的地点或超出了计划。但第二点是时间安排真的很不幸。由于许多公司试图在中国春节假期前从中国进口。这个时间安排让运力紧张变得更糟。坦率地说，存在一定的‘恐慌’，每个人都试图把集装箱运出来。”

他表示：“短期的混乱令人痛苦和担忧，但我们已经可以看到现货市场的疲软和局势的正常化。”

他坚持认为：“3月或4月之后不会出现运力紧张，因为这些船舶将在需要的地方恢复运营。”

Drewry分析称，绕好望角航行影响了全球约30%的集装箱船运力，这些改道平均增加了30%的航程，这相当于全球集装箱运力减少了9%。

此前，Drewry称，由于新造船的交付，2024年的有效运力将比2023年激增9.3%，港口吞吐量（需求）预计将增长2.3%，这是一个严重的不平衡。

将绕航考虑在内，目前预计有效运力将增长5.3%，需求将增长2.4%，这仍然是一个很大的不平衡。

根据Drewry的供需指数，100点相当于供需平衡。在红海危机之前，其2024年的供需指数展望为75左右。如果绕航持续6个月，则指数将上升到77；如果全年持续，则上升到81。

Simon Heaney总结称，红海危机对运力的的影响“不大”，“这不会颠覆整个运力过剩的局面。”

红海危机与疫情对全球供应链的影响的比较

Simon Heaney表示，“目前的情况只能部分与疫情相比较。在疫情封锁期间，我们看到集装箱货物的需求激增，再加上供应链各个环节的中断，运输成本如火箭般飙升。”

他指出，目前，需求疲软，消费者支出模式已经恢复到服务业。与此同时，与疫情初期的情况相反，“现在船舶运力过剩，而且不会出现当时普遍存在的供应链混乱。”

他指出，“港口效率的恶化是疫情高峰期运价飙升的主要原因。而这些绕航而延误的船舶可能导致港口拥堵，最终加剧集装箱短缺……但在我们看来，这将是一个相当短暂的现象，因为班轮公司将很快重新调整。”

Simon Heaney补充道：“这当然是破坏性的，但不会像在疫情中看到的那样痛苦……人们很担心，这很正常，但我认为我们需要尽量不要成为固有思维的囚徒，不要认为会崩溃到那种程度。”

也就是说，港口拥堵是一个值得关注的重要风向标。