“船价上涨就能获利？“”“造船业不是一个赚钱的行业！”

航运业碳排放法规带来日益增长的船舶更新需求，造船业正在迎来新一轮“订单潮”，不过，订单火爆的船市背后，接单的船厂却越来越集中，船价高涨的同时造船巨头依然难以扭亏，是否扩张造船产能也因此成为造船巨头“幸福的烦恼”。

今年前4个月仅21家船厂接单！新船订单集中在一线船厂

丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）近日发布了最新的全球航运市场回顾报告。报告指出，在过去一年里全球手持订单持续增长，但能够获得新船订单的船厂却越来越少。

该报告整合克拉克森与丹麦船舶金融公司的统计数据，计算了2000载重吨以上的船舶，将手持订单中有至少一艘2000载重吨以上船舶的船厂定义为活跃船厂。

根据这份报告，目前全球手持订单分布在297家船厂，但其中只有155家在2022年成功接单，而在今年前4个月只有21家船厂接获新单。由于更严格的环保法规引入、新的船用节能技术出现以及向替代燃料的过渡，担心资产风险的船东倾向于选择每个船型领域的头部船厂下单订船。

丹麦船舶金融公司以LNG船举例称，目前全球仅有16家船厂拥有LNG船手持订单，作为对比现有LNG船船队来自56家不同船厂。这样的趋势也出现在其他船型领域，现有的干散货船队由超过500家船厂建造，而目前散货船手持订单的船厂仅为90家左右。

根据手持订单情况，丹麦船舶金融公司在活跃船厂中划分出了一线船厂和二线船厂，其中一线船厂手持订单覆盖率在一年以上，这些船厂在过去18个月里成功接单，现有手持订单中至少有2艘在建船舶，且手持订单不会在未来24个月清空。

以此为标准，目前全球一线船厂共计80家，这80家船厂代表了全球63%的造船产能，但却占据86%的手持订单。去年全年，这些一线船厂承接了全球92%以上的新船订单，今年前4个月更承接了98%的新船订单。预计今年一线船厂利用率将从2022年的65%增至83%，到2024年将进一步提高到91%。

相比之下，其余219艘二线船厂掌握了全球37%的造船产能，但手持订单占比仅14%。二线船厂在2022年承接的新船订单仅相当于其每年造船产能的41%，其手持订单中超过一半都将在今年年内交付。如果无法接获新单，总计有113家二线船厂的手持订单将在今年清零。预计今年二线船厂的利用率将从2022年36%上升到46%，但在2024年将下降到仅25%。

报告指出，中国的二线船厂风险更大，共有60家船厂将在今年交付手持订单中最后一艘在建新船，这些船厂的造船产能总计360万CGT，占中国国内船厂产能的16%、全球造船产能7%。

“造船业不是一个赚钱的行业”？船价高涨造船巨头依然难以扭亏

另一方面，即使是过去两年大量接单的一线船厂，也很难在当前高涨的船价中取得盈利。

今年早些时候，船舶经纪公司BRS发布了长达170页的航运市场报告，这份报告涵盖了行业所有主要领域。在谈及造船市场时，BRS直言，“造船业不是一个赚钱的行业”，并指出大宇造船、三星重工等韩国造船巨头近年来经常出现亏损。

BRS称，三星重工和大宇造船是全球最好的船厂之一，为全球最优质的船厂建造最高质量的船舶。然而，船舶建造并不是一项轻松的工作，这些船厂很难与其他行业竞争以留住其工人。

事实上，韩国三大船企直到今年一季度已连续8年出现巨额亏损。特别是近年来，三星重工的亏损金额不断扩大，2020年营业亏损进一步扩大为10541亿韩元（约合9.35亿美元），2021年营业亏损已达约10.44亿美元，直到2022年营业亏损才出现下降趋势减少到8544亿韩元（约合6.96亿美元）。而在2021年和2022年，三星重工总计承接了多达129艘新船订单，合同总金额超过216亿美元，连续两年超额完成了年度接单目标。

大宇造船的情况也十分类似。据国际船舶网了解，2022年大宇造船出现了13.46亿美元的净亏损，继2021年之后再次成为韩国船企的“亏损王”，今年一季度也未能扭亏。在2021年和2022年两年，大宇造船连续2年超额完成了全年接单目标，且接单金额均超过了100亿美元。

BRS表示：“造船业流传着这样一个说法，只要价格上涨，造船企业就能获利。不幸的是，有时建造成本增长更快。造船业的特点是定价不合理，销售价格很少高于建造成本。”

克拉克森的数据显示，目前新造船平均船价已经处于2000年以来高位，2021年船价强劲上涨了22%，但2021年之后平均仅上涨8%，其中LNG船造价涨幅最高。

BRS称，造船业一直在努力制定各种策略来应对低价格，其中一个主要措施是通过关闭船厂和整合来减少全球造船产能。目前，全球造船厂的数量已经从2007年的约700家下降到2022年约300家。与2005年至2010年每年建造交付2000艘船的产能相比，全球船厂产能目前每年可以建造交付约1200至1300艘船。

BRS预测，今年的全球新船订单总量将达到8500万载重吨左右，与去年8890万载重吨的数字类似，船价格将保持“坚挺”。其中，今年集装箱船订单将达1000万载重吨，油船2000万载重吨，散货船4000万载重吨，其余1500万载重吨由LNG船等其他类型的船舶构成。

不过随着新一轮订单的启动，越来越多的船厂开始重启产能，而一但船市低迷，这些新的产能又将成为船厂的拖累，因此，扩张还是不扩张是摆在船厂面前急需做出的选择。