2021年的某一天，港口圈CEO曾以请全公司喝奶茶为赌注，打赌某船公司2021年全年净利润不会超过700亿人民币，后来我们喝上了喜茶。2022年过半，运价持续下跌，全球通胀率高企，经济增速放缓，集运市场本该退温，近两年营收与利润不断超出我们预期的船公司也应该稍微放缓一点脚步。

预期是用来打破的，8月3日，马士基发布了2022年上半年财报，数据显示，上半年，马士基净利润为154亿美元，过去12个月投资资本回报率（ROIC）为62.5%。在海运业务方面，马士基第二季度货量同比2021年减少7.4%，但取得营收174亿美元，息税前利润增长至85亿美元，同比增长138%。更具有导向性的是，马士基再度上调了全年业绩预期，预计2022年全年实际息税折旧及摊销前利润（EBITDA）由300亿美元上调至370亿美元。无独有偶，近日，全球第五大船公司赫伯罗特也将全年EBITDA预期由145-165亿美元上调到195-215亿美元。全球市值排名前2的船公司——赫伯罗特与马士基分别将业绩预期上调了50亿美元与70亿美元，这一次CEO没有请我们喝（降价到了20元以下区间的）喜茶，为什么在现货运价可能跌破长协价的今天，航运巨头不但利润屡创新高，还能不断调高业绩预期？

种种迹象与分析都表明下半年海运市场将逐步正常化，船公司赖以盈利的运价与货运量都在走低：德路里宣布集运市场已到牛市末期，即期运价下滑幅度越来越大，部分航线的货运量下降，并将2022年全球港口集装箱吞吐量从4.1%下调至2.3%；长期跟踪长期合同运价的Xeneta表示长协价已经见顶，即期运价不断下滑，诱使更多托运人转向现货市场或希望重新谈判合同；美国最大零售商沃尔玛称食品和燃料通胀水平提高影响了消费者的信心与消费方式，并下调全年业绩预期，这预示着零售商库存积压，进货需求减少。总之需求减弱、运价降低已经成为共识，业内人士猜测2022年的旺季是否疲软，马士基也指出，与2021年相比，2022年第二季度全球集装箱货量下降了 2.3%，并预计2022 年全球集装箱需求将处于 -1% 至 +1% 范围的下限。

但下半年乃至近几年内，船公司的底气依然很足，港口圈（ID:gangkouquan）认为，一是市场正常化的脚步明显迟缓，马士基发布第一季度财报时，预计海运市场会在下半年逐步恢复正常。但在岸端，只要货量没有大幅下滑，现有的集疏运基础设施不足以从拥堵中脱身。各方因素叠加，反而使供应链拥堵陷入了一个死循环，在欧美主要大港，码头拥堵会给码头带来丰厚的堆存收入，也会对运价与通货膨胀推波助澜，码头工人、铁路工人、卡车司机等受困于生活成本的上升，其工资上涨幅度低于码头营收增长幅度与通胀水平，集结罢工要求谈判，又会造成码头拥堵加剧。再加上地缘政治冲突等各种不确定性因素，马士基将海运市场正常化的时间表推迟到了2022年第四季度。因此，2022年上半年末，全球集装箱船队总运力达到2540万TEU，同比增加3.9%，但闲置运力依然维持在1.1%的低位，这一数据反映到运价上，2022年第二季度，马士基的平均运价为4983美元/40英尺集装箱，同比增加64%，在其他主要船公司的2022年第一季度财报或半年报中，类似的巨大增幅是行业常态。

二是航运巨头的关注点不再是市场份额，而是长期合同的比例及其未来履行情况。各大船公司今年的财报中，货运量或是持平或是下滑，马士基的货运量下滑幅度高于全球集装箱货量下滑幅度，但与此同时，其长期合同比例增长到了72%，马士基CEO 施索仁表示，他对与马士基签订长协的直客履行合同充满信心，而马士基目前的多年期合同已超190万FEE(40英尺标箱)。在现货市场缓慢下滑的情况，长协确保了船公司的盈利预期，2022年6月28日，波罗的海集装箱运价指数亚洲至美西(FBX01)为7599美元/40英尺集装箱，同比下跌14%，但2022年第二季度，马士基的东西航线平均运价却同比暴涨77.8%，很难不对市场情景充满信心。除此之外，联盟化的船公司始终掌握着一张底牌，便是运力控制，通过空白航行来应对货运需求下降。

但是，盯上了船公司不只是我们这些喝奶茶的看客。除了各国政府向船公司施压要求降价，受货主等利益相关方敦促，监管机构也在收紧监管力度，美国近期通过《海运改革法》的赋予联邦海事委员会更大监管权力，欧盟也启动了对船公司的竞争豁免调查，现行规定下，船公司可以交换信息并协同调整运力，如果欧盟最终裁定航运联盟滥用市场力量，航运联盟将失去控制运力的手段。随着船公司的利润继续创记录，供应链中的其他参与者也将发问，你们船公司，怎么还这么挣钱啊？