不稳定的贸易流

中国港口的拥堵减缓了出口量，对美国进口商而言并非利好，但可以暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。

今年6月，在中国盐田港因爆发疫情出现业务量严重缩减后，加州圣佩德罗湾停泊的船只暂时性的有所减少，而在这一暂时的拥堵缓解之后，很快就出现了大量延误的货物。

eeSea的创始人Simon Sundboell表示："每个人都希望稳定，而不是波动，每个人又都在担心，这些波动会变得更加不稳定。当供应链系统已经如此紧张时，任何突发事件都会可能再次加剧拥堵。"

船只跟着钱走

太平洋两岸拥堵的一个主要驱动因素是陆上运力（码头、卡车、铁路、仓储）有限，但海上船舶运力却高度灵活。

虽然全球船舶数量有限，但运营商可以将船舶转移到最赚钱的地方。跨太平洋航线成为现下最火热的“香饽饽”，包括保险费在内的即期运价可以达到20,000美元/FEU。

Sundboell表示："这些资产（船舶）具有超级机动性。现在的情况与过去20年困扰该行业的情况正好相反。五年前，人们问：跨太平洋的运价如何能在短短六天内从2000美元/FEU降到1500美元/FEU？你可以把一艘船从一条航线调整到另一条航线，这条航线突然间出现更多的船，出现了价格战，运价自然而然就下降了。而现在的情况恰好相反，随着船舶运营商在跨太平洋地区堆积更多的运力，拥堵加剧，延误增加，托运人支付保费的动机得到支持，运价处于历史高位。”

航线数量激增

根据eeSea的数据，远东-西海岸航线的数量已经从1月份的48条猛增到本月的67条。相比之下，去年这条航线的服务数量保持相当稳定，为42-46条。

此外，其他航线的集装箱船也被抽调来充当 "临时工"（执行一次性航行的船舶）。在某些情况下，多艘"临时工"船舶也会进行多次往返运输。

Sundboell说："我们看到承运人把船从亚洲-中东和亚洲-非洲航线中抽调过来，投入到跨太平洋贸易中。无论是作为’临时工’的进行一次往返，还是成为半永久性的，我甚至认为承运人目前都不清楚自己的状况。他们只是在玩弄市场，如果把一艘船从中东抽调到跨太平洋航线更有经济意义，他们就会这样做，不管是一个月、三个月还是六个月，这就是为什么没有人知道六个月后航线网络会是什么样子。”

跨太平洋船只越来越小

这也是跨太平洋拥堵加剧的另一个原因。跨太平洋航线上不仅有更多的船只，而且船只越来越小，这意味着需要更多的船只来运送相同的货运量。

根据eeSea的数据，1月份服务于亚洲-西海岸航线的船舶的平均运力为8601个标准箱，目前为7125个标准箱，下降了17%。

美国托运人最近分析了目前在南加州锚地或漂流的船只的平均载箱量，与2月1日第一季度的锚地高峰相比也有类似的下降：从8060个标准箱到6184个标准箱，降幅为24%。

一些运营商通过在二手市场上购买船舶或在租赁市场上租赁船舶来增加跨太平洋的运力。2021年可供购买或租赁的船舶大多属于较小的船型。此外，班轮公司从其他航线抽调运力的做法也拉低了跨太平洋航线船舶平均运力规模，因为被抽调运力的航线大多数使用的是低运力的船舶。

如何收场？

船舶运营商可以在跨太平洋地区投入尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期运价，从而使其他航线出现短缺，但最终这种不平衡应该会自我纠正。

Sundboell解释称："这种做法最终将自我平衡。如果船舶从其他航线中抽调出来，这些航线的运价将上升，从而吸引船舶回来。”

第一季度，当洛杉矶/长滩附近的锚地被填满时，承运人无法及时将足够的船舶运回亚洲装载货物，因此他们不得不 "空白"航行（取消大量航次），从而减少了第二季度的拥堵。

鉴于中国和南加州附近的极端锚地情况，第四季度似乎有可能再次出现空白航行的情况，这对美国进口商来而言前景堪忧。

缺乏可见性

即使像eeSea这样跟踪空白航行的公司也不能断言第四季度将如何发展。

在2020年上半年，当承运人因疫情引起的需求下降而空驶时，他们提前数月宣布取消航次，为市场提供了一个重要信号。今年，通知的时间要少得多，因为空白航行是由拥堵造成的，而不是远期需求下降。

据Sundboell说，"11月份，亚洲-西海岸只有8个空白航次，12月份只有3个，但这只是因为承运人还没有通知。我们只有在承运人确认后，才会将空白航次输入我们的系统。

资料来源：海运圈聚焦、American Shipper  记者：Evan Liu