当一艘支线集装箱船舶刚在码头停稳，另一艘集装箱船就凑了上来，两艘船并排停靠在泊位上。船舶停靠不都是“一个萝卜一个坑”吗，怎么还会有两艘船“排排坐”？其实这种靠泊方式叫“双档靠泊”，指在码头进行船外靠船的操作。

船外靠船，看起来并不简单。稍不注意，两艘船之间就可能发生剐蹭，稳定系泊也颇有难度。那码头为什么还要进行这样的操作呢？原因很简单——提升泊位效率，促进水水中转。

2011年开始，上海港洋山港区就进行了系列“双档靠泊”实验，2019年还对双档靠泊进行了升级。由于内支线船舶大型化趋势明显，能匹配进行“双档靠泊”作业的船舶大幅降低，再加上洋山港内支线集装箱船流量增幅较大，通航功能提升的需求更加迫切。码头及海事局联合优化了支线船舶“双档靠泊”作业的限制条件，确定了在里档靠泊大船的情况下，取消了与内档船舶长度差距不大于15米的限制，达到40.2米。简单来说，以前进行双档靠泊，需要船舶大小相当，长度差不能超过15米。但是现在100米长的船舶和60米长的船舶也可以进行双档靠泊了。

双档靠泊的优势不难理解。码头岸线寸土寸金，对于泊位紧张的码头来说，要想重新修建泊位，过程十分复杂，而且耗时耗力耗钱，如果能够进行安全的双档靠泊，即可以有效地提升泊位利用效率，也能缓解锚地不足的情况。

同时，这种靠泊方式还可以提升水水中转的效率。集装箱的“水水中转”是指将集装箱以水路运输的方式，由启运港经中转港转运至目的港的运输模式。上述的操作，就可以迅速地由一艘船装卸至另一艘船，减少二次装卸作业，速度自然就上去了。

但是，双档靠泊过程中的挑战不可忽视。

两船之间的系泊尤其值得重视。特别应考虑的天气和潮汐的影响。风流不合或者锚地涌浪较大时，甚至是附近有船驶过，都会使系泊船产生剧烈晃动或上下波动。应注意检查缆绳的松紧度，防止超过其安全工作负荷。根据《码头内大型船舶双船系泊方案研究》表示，码头系泊时，船舶的纵向、横向受风面积都比较大，要尽可能增加倒缆数量，同时缆绳布置要尽可能地对称分布，外船的运动幅度较内船略大。

从另一个角度来说，船外靠船与船舶直接靠泊码头的注意事项有异曲同工之妙。依旧需要考虑的是船舶本身的操纵性能，对码头前沿水深、长度、方向等的熟悉情况，考虑风对船舶偏转的影响和风流对于操纵的影响。另外，两船之间需加碰垫，防止船体擦伤、碰伤，所配备的主碰垫其规格、数量及系挂位置能保证两船船体不发生直接接触。总体来说，双档靠泊本身就是一项特殊操作，需要多方有效配合，在实践中提高经验，才能实现安全操作。同时需要进行高频值班，水手巡视，一旦发有任何突发状况，可随时查看解决。

同时，由于双档靠泊的操作难度较高，目前在支线船中较为常见。当然，还有一种跟双档靠泊类似的过驳作业，直接船舶与船舶间进行货物直接换装的作业，可在锚地、浮筒或码头进行。但是，由于水上过驳无序发展，浮吊随意排污造成水域污染，近年来已经取消长江多个水段的过驳作业。