“一个大概的数字是，跨太平洋的亚欧航线中，25-30%已经被取消。”马士基对现状并无避讳。

“最近几个月中，应对需求下降，我们通过减少部分航次以减少集装箱船的过剩容量。”地中海航运也在进行相同的瘦身疗法。

受益于全球贸易成长起来的海运业，也正因疫情之下的前者受阻，经历前所未有的困境。产业链中断，货运量暴跌，从马士基到地中海航运，从亚欧到北美线，越来越多的班轮被标注停航。过去一周，记者分别采访了三大航运巨头和航运业专家，了解2020的全球海运有多难。

01

停航潮与储油热

5月3日22时，“阿尔赫西拉斯”号安全顺利地靠泊洋山港。十天前，长399.9米，宽61米，型深33.2米，实际容量达到23964TEU的HMM“阿尔赫西拉斯”号在韩国大宇造船海洋公司玉浦造船厂顺利下水，成为海运界别的新晋“船王”。

1956年4月26日，“理想X”（Ideal X） 号载着58个33英尺集装箱，从美国纽瓦克港出发前往休斯敦港，开创了海上集装箱运输的先河。作为集装箱运输的发明者，马尔科姆·麦克莱恩一定不会想到，64年后，全球“船王”的容量已经超过了400艘“理想X”号的容量总和。

“由于世界各国大封锁措施导致的全球货物需求急剧减少，预计韩国海运和经济将面临巨大困难，有了全球最大集装箱船的助力，韩国航运业将走向复兴！”在演讲中，韩国总统文在寅对这艘“船王”的未来充满希望。

不过，就在航运业刷新着容量新高的同时，黑天鹅的突袭也让这个国际贸易动脉被拦腰切断。航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据显示，受新冠疫情影响导致货物需求大幅下滑，由世界最大的两家集装箱航运公司马士基航运Maersk和地中海航运MSC组成的2M联盟将在今年二季度停航亚欧航线和亚洲-地中海航线超过五分之一的航次。

另一联盟THE也没好到哪去。该联盟成员Hapag-Lloyd、HMM、Ocean Network Express（ONE）和Yang Ming公司已经修改了5月和6月的时间表，以应对市场需求的减少。

运力也正急速下降。丹麦海洋情报公司eeSea进行的最新分析显示，4月的集装箱运力下降了11%，5月将有11%的航次被取消，实际部署的运力也仅占正常运力的80%。与去年同期相比，包含已停止的航线服务，5月的运力降幅将为21%，6月则有15%的航次宣布取消。

不过，油运行业是个例外。上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋坦言，现在油价整体处于低位，对于航运公司的影响是一个提振，因为石油运输在航运公司里面占的比例算是比较高的。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2019年海运报告》显示，2019年初，全球船队总数为95402艘，总载重量为19.7亿载重吨（DWT）。其中，散货船和油轮在全球船队中保持最大的市场份额，分别为42.6％和28.7％，而集装箱船市场份额为13.4%。

随着近期油价的暴跌，原油消费国的存储需求，使得海上储油成了现在的热门生意。张永锋表示，现在一些船舶已经开始用做储备油轮了。相关数据显示，2月时，浮式储油的油轮数量还不到10艘，现已增至大约48~55艘。石油分析机构Vortexa指出，其中有32艘为超大油轮（VLCC）。原油运价也开始暴涨，从2月中旬的30000美元/天涨至21万美元/天，涨幅高达600%。

不过，国际航运组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师桑德提醒称，虽然目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一，但未来的风险在于，一旦减产开始，盈利之旅可能会陷入停顿。5月1日起，由OPEC、俄罗斯和其他产油国组成的OPEC+将开始减产970万桶/日，以解决供应过剩的问题。

02

高增长与下坡路

“谁控制了海洋，谁就控制了一切。”2000多年前，古罗马哲学家西塞罗曾这样描述人类对于海洋霸权的追逐。

2000多年后，事实的确如此。成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的动脉。数据显示，在国际贸易中，一吨货物，每一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍。

UNCTAD的报告显示，2019年全球商品贸易总额在19万亿美元左右，“从商品重量的维度计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值的维度计算，则占贸易额的70%以上“，即19万亿美元中有13.3万亿美元的贸易，是通过航运实现的。

全球贸易的繁茂也成就了马士基这样的航运界恐龙。2005年，马士基收购铁行渣华获欧盟批准，轰动全球航运业。交易完成后，马士基将拥有800艘集装箱船，年营业额达2100亿丹麦克朗，占全球集装箱航运市场的17％。彼时，马士基手握着超过180已丹麦克朗的净利润184亿，其中集装箱航运业占45%。

那一年，全球贸易保持着高速增长态势。按照联合国贸发会议《2006年世界投资报告》的数字，2005年全球外国直接投资流入量达9160亿美元，比2004年提高了29%。

直到2009年之前，马士基从未尝过亏损的滋味。那次的黑天鹅事件为疾驰的航运业带来了一股寒流。当年，马士基集团亏损了12.92亿美元，其中航运部门亏损了3.83亿美元。这是马士基成立105年来史上首次出现年度亏损。

“目前的航运市场，从08年金融危机之后一直在往下走，2015、2016年触底，2017-2018年开始反弹。如果没有疫情影响，从市场这几年的走势来看，2020年有回调的趋势，但本身就比较脆弱，是一个弱平衡下的态势。”张永锋指出。

UNCTAD的数据也显示，2018年，全球集装箱货运量为1.51亿TEU，同比增长2.6％，远低于2017年同比6％的增速，也与与2000年左右两位数的增速形成鲜明对比，甚至还不到过去二十年间5.8%这一平均增速的一半。

与此同时，运力过剩也困扰着这一行业。与2018年同期相比，2019年初，全球船队总载重量增长了2.6％。但自2011年以来，除2017年略有回升之外，这一增长率一直持续走低。

“集装箱船市场变得‘黯淡无光’。” 国际海事战略组织（MSI）坦言。作为全球贸易的枢纽，海运对于供给和需求端的反应异常灵敏，当需求暴跌，供给承压，海运也间接被中断。航运研究机构Clarksons Research在报告中警告，今年全球海运贸易量可能减少逾6亿吨，为逾35年来的最大降幅。

对于现在贸易的形势，商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，还没到回暖的时候，3、4月稍微有所缓和，但也只是产能方面的缓和。现在遇到的最大的问题就是其他国家因为疫情的疫情，无法产生订单，需求下降。

贸易量的萎缩之下，供过于求成了现在海运市场的常态。海事分析机构Alphaliner表示，由于停航船舶的大幅增加，预计在未来，全球集装箱船的闲置运力将首次突破300万TEU。目前全球停航集装箱船舶数量为338艘，约合212万TEU。

03

复苏难与忙自救

“可能形势比想象中的还要严峻，”在接受北京商报记者采访时，张永锋指出，疫情对于这个市场的冲击的确很大。航运本就是贸易下的派生行业，现在疫情全球性暴发，限制了交通出行、消费，扩展开来就会影响到制造业，以及整个经济领域的贸易往来。在这种情况下，全球对于疫情采取的措施肯定会对贸易产生影响。

3月疫情在全球暴发以后，印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。在菲律宾、孟加拉国，由于封锁状态持续，物流、货代公司关闭，港口堆场严重拥堵，到4月1日，吉大港货场堆放了44926个集装箱；在巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超过6000个集装箱在港口卸货，很多货物无法被取走。

有业内人表示，现在发国外大部分是正常的，但有些国家封港，需要发到指定的港口，有些国家需要放14天才能取货。收货人可能会因为内部交通的管控收不了货，从而选择不收货。“空运稍微多一些，因为有很大部分是防疫物资；现在的确海运的量会少一些，包括航线方面的减少 ，有些船公司会进行整合。”

疫情首先就会影响到需求，从受影响的直接程度来看，对于客运的影响首先是最明显的，其次就是对于货运的影响。末端消费的低迷，对于集装箱的冲击会比较大，因为集装箱对于生活的关联比较大，相较之下，对于矿石、煤炭、油等大宗商品的影响比较小。但接下来可能会轮到矿石、煤炭等大宗商品了。

第二，现在全球船队是出于供过于求的状态，停航的船舶越来越多，再加上库存高企，一个是原材料的库存，比如原油，一个是成品高企，生产的汽车等消费品卖不出去，这个库存的高企也会传导到船队里面。此外，从企业层面来看，受到疫情影响，其现金流也会受到影响，人员等各方面的成本会比较高。

日前，全球管理咨询公司美国AlixPartners的《全球集装箱班轮行业展望》报告中指出，全球集装箱班轮业的资产周转率下降，债务增加了210亿美元，Altman Z（一种常用的破产风险衡量指标）在最近12个月的平均水平，从2018年的1.35降至了1.16。据美国顾问公司AlixPartners使用这一评分系统分析，太平船务、长荣海运、阳明海运和HHM等7家公司Altman Z评分低于1.3，破产风险较大。

评级机构穆勒直言，尽管马士基手握48亿美元的现金，但该航运公司依旧承受了工厂关闭、保护主义在全球蔓延的影响，因此，下调了该公司的评级。

目前，各公司都在积极自救。在回应北京商报记者的置评请求时，地中海航运MSC发言人表示，“我们在必要时为受影响的货物提供了替代路线和应急计划。总体而言，我们始终致力于提供往返中国的货运服务。”

达飞轮船则在回复中表示，集团已进行了产能调整并推出了新服务，例如“商务通行包”，这是一种新的全球性综合定制解决方案，可用于调整装运速度，支持业务活动和保护货物以及远程开展业务活动。

“整体而言，现在航运市场的运价波动比较大，中国春节过后这段时间内处于一个低位，近期则是出现了一个反弹，但接下来，市场还有下探的可能性，因为整体利空的可能性比较大，”现在全球都在采取量化宽松，未来可能会导致通货膨胀的情况，这种汇率的变化也会对行业产生比较大的冲击，因为航运本身就是重资产行业，运费结算也是依靠美元。

“短期内贸易要想还是比较难的，且航运直接和国际贸易挂钩，还是需要等到全球疫情平稳之后才有希望，”白明表示。根据WTO的预测，在较乐观情况下，今年全球商品贸易将下滑13％，在较差情况下，将重挫32％，明年将反弹提升24％。Sea-Intelligence在报告直指，班轮业在2020年可能会损失234亿美元；而在未来18个月内，航运业将遭受创纪录的下岗人数，航运业部门可能会受到最大的打击。